二轮考古学：川崎ZX-10R编年史3-转折点

2000年发售的第3代ZX-9R对于川崎这个级别的车型来说是一个分水岭，这一代的9R标志着这一车型从兼顾实用与性能的定位逐渐向纯粹的运动性能开始转变。

原因也很简单，其他厂家在这个级别都开始发力了，本田在1998年推出了末代改款并且各方面性能趋于完美的900RR；雅马哈在1998年正式发布了R1；铃木的R750虽然威胁不大，但是已经铃木正在研发R1000的传闻已经满天飞了。

川崎被逼的没办法，距离上一代车型仅仅两年不到就加班加点推出了第3代的9R。

在保持车重不变的前提下,通过采用镀铬缸体使马力提升至144马力,再加上全新优化改款的车架部分和底盘优化,大大提升了车辆的运动性能。

据开发团队介绍,这次改款的目的是为了增强车辆的锐利动感...不过说到底,这一次换代改款外观最重要。

川崎的人终于明白自己之前的车型外观设计上有多难看了...

这是川崎不久前开始采用的家族式前脸设计,其特点是进气口看起来就像一张张开的嘴巴,非常具有辨识度。

而这种设计的目的又巧妙又很有川崎风格,这张脸的设计重点就是要凸显进气口。

从ZZR1100开始,通过提高进气效率的冲压进气ram air技术已经开始被各家厂商纷纷效仿跟进。

不过冲压进气ram air技术虽然不是川崎最先发明的，但是是川崎最先把这个技术捣鼓到摩托车上的。

这张独特的前脸设计正是要体现"ram air技术的开创者是川崎"这一点。

不过怎么说呢，感觉设计师有点用力过猛了...

关于这款车其他就没什么好讲的了，由于开发时间非常仓促，除了改了一个外观之外其他的性能都没有什么大的提升。

而在之后两年，也就是2002年发售的最后一代9R，才是真正的完全体。

2000年发售的第3代车型只能算是川崎为了抢占市场所发布的过渡性车款。而在2002年发布的第4代终极版9R才是川崎真正拿出的杀手锏。

由于标配了催化转换器,车重增加了3公斤。但同时也进行了以下诸多升级改进:

总计有超过130处部件得到优化,进一步提升了该车型的运动性能。

其实9R刚刚问世的时候，川崎ninja这个系列有着这么一个三兄弟的车型格局：

首先是中量级的ZX-6R，然后是纯粹走性能路线的ZX-7R，最后则是走兼顾实用与性能的全能型车型ZX-9R。

但是有点尴尬的是，川崎在2000年又做了一款12R出来...而这款车的出现直接让9R显得多少有那么一点高不成低不就。

ZX-12R在川崎的谱系当中后期就演化成了现在我们所熟知的六眼魔神。

但是ZX-12R刚推出的时候定位是一款极具进取性的超级运动型摩托车,所以它与ZX-9R并不存在直接竞争。但由于两者的外观设计风格相似、排量不同,很多人都把ZX-12R视为ZX-9R的升级版。

你这让自家的ZX-9R还怎么卖呀？

ZX-9R往上比没有拥有出众的规格参数,往下比没有那样轻量化和紧凑。

用开发者的话来说,ZX-9R可以被定位为一款"超级运动型旅行车"。

但对于那些梦寐以求拥有大排量梦幻级摩托车的人来说,ZX-9R可能显得缺乏个性,没有太多吸引力。

怎么办？要么放弃这个级别的车型，让12R定位下沉，降维打击竞争对手。要么整个车型推翻重做，再经历一次向死而生的过程~

最后，川崎选择了后者：下个篇章我们就来说川崎破釜沉舟一款车型，也是第一代的ZX-10R！

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