为什么现在的技术天书，一个比一个抽象？

文｜Karakush

上周蔚来一年一度技术天书大会NIO IN，祭出自研的5nm智驾芯片神玑NX9031、整车全域操作系统SkyOS·天枢、Banyan 3.0、智驾世界模型NWM、二代Nio Phone——以及喧嚣的周榜之争。

某种程度上，周榜过热，是因为核心知识太硬。人，只捡会喷的喷。即便认真听讲的群众，也像毅然扑向石头的生鸡蛋，不理解地碎了一地。

上次感到智商被这么按在地上羞辱，还是在上次——华为发布盘古大模型5.0，理想发布端到端+VLM，极越AI Day，小鹏1024，或是上一季NIO IN蔚来发布12项全栈自研技术布局。

大型汽车技术发布会，正在变得抽象。

古希腊掌管抽象的神

抽象的成因非常综合，比如观众知识有限，解说风格无情。抛开这类交互性因素，从企业侧来讲这些技术天书还是能找到一些共性：

首先，AI是不可避开的核心词，几乎所有的天书技术都是面向AI、围绕AI自研的底层架构/解决方案，是新点科技树带来的必然结果。AI带来很多挑战：如何让集中的大算力实现共享？如何进行跨域的部署与灵活调用？如何让端云无缝连接？如何让AI赋能每个业务功能……

比如蔚来的整车全域操作系SkyOS·天枢，就是“面向AI”带来的数据量、延时、算力、跨域联动、安全、可靠性的数量级提升，做的新的系统，它重新设计架构、接口、算法、工具链，分层解藕，可以进行多核处理和多层调度，打通体系的所有资源（包括车控、智驾、智舱、手机等等），做出统一的协调管理。

NioRadio播客提过一个受用的类比 ：蔚来手机的系统软件命名SkyUI，它是UI，而非OS，因为手机系统是基于安卓做的定制。

SkyOS相当于车的安卓，为蔚来、乐道、萤火虫不同品牌提供底层，再由品牌定义构建上面的智能应用系统。比如蔚来的“树木”系统（Banyan榕树、Aspen白杨、Alder赤杨），乐道据说会以“水果”命名，一种海南盛产、树结、可菜的水果，目测会叫Coconut椰子。

这样的基础技术发生在地下负五层，而人能触达的应用体验在一层，没有直接感知，就很难被理解。

其二，专业化叙事程度很高，一些用来辅助说明牛逼的关键指标，甚至需要进一步辅助说明。

比如在SkyOS当中，蔚来设计了一层SkyOS-H作为Hypervisor（虚拟机监视器），用于管理和调度整车的异构大算力。蔚来标配超过1000T的算力，包括四块Orin X、8155/8295等；之后自研神玑芯片500亿个晶体管，能顶四块Orin X。总之，就是很多。舱驾一体是业界主流趋势，蔚来作为算力顶流能释放的资源天花板要大得多。

Hypervisor的作用，是支持多个操作系统在同一硬件平台上运行，比如车机上的信息娱乐和驾驶辅助。有很成熟开源方案KVM，国内也有不少基于KVM做的嵌入式方案。

对比KVM，SkyOS-H的实时任务时延减少50%，多线程吞吐量提升40%，虚拟磁盘吞吐提升15%。时延容易理解；吞吐量也很关键，数据堆积，处理能力提升没有意义。蔚来还做了一个对比，SkyOS-H读写都分别提升了20%以上。

这些提升旨在为大算力、低延时应用，提供高性能的虚拟化硬件资源池，同时也为各个系统提供安全隔离的运行环境。

作为普通围观群众，这些数字牛逼得非常有行业壁垒。毕竟基础技术的优化，它的感性部分都是对于小数点后几位的追求，只有专业表达才能不辜负成绩的精确性。

其三，仍然需要时间，即便上车并不等于立即出现体验上的代差奇迹。

SkyOS和神玑芯片不出意外将在明年一季度在ET9落地。拿芯片来说，从流片成功到量产应用，想必还有不少困难，抛开这个，新的架构、新的芯片上车到体验落地，李斌说，“需要时间，期望值要做好管理”。

或者说，这些技术的优势，是带来更高的关键性能上限，只是真正体验到应用推到上限，尚需时日。

总的来说，底层、基础、长期，是技术发布会越来越难懂的原因。

这是一件好事。说明技术头部的竞争正在驶向深水区，驱动智能电动车向更根本、更彻底的AI变革，从底层来说，这些智能电动车和普通的智能电动车已经发生质的改变，他们不只是在抢摊赛道的位置，更是在定义赛道的取向。这才是真正的技术话语权。

我们都有共识，中国智能电动车很强，但是很多时候强得很像过去我们觉得中国互联网很强，它的繁荣是依托市场规模的商业应用创新，而非基础技术。这一定不是我一个人的偏狭。

何小鹏在昨晚AI智驾技术发布会上，分享他6月去美国业务观摩的忧虑：

“大家如果去到硅谷，会看到美国创投在投芯片、大模型，甚至机器人；但回国一看，中国创投都在讨论怎么用它们挣钱，核心是要挣到钱。

在美国，（科技公司）都在想怎么把端到端做的更强，在卷自动驾驶技术；但国内大家都在吵架，吵周榜，我们的科技公司都在干什么？”

我认为这绝对不是格局之差，而是陷入被低质量卷裹挟竞争的困境。

虽然蔚来吵得很大声，但是不妨碍干得很扎实，去突破这种困境。这也是为什么NIO IN上比知识更硬的是李斌的底气。

他说，蔚来的底色是技术、是研发。

他说，我们的研发效率非常高，说蔚来效率不高的，都是带节奏。

他说，（基础研发）不是每个公司都愿意这么去做，不是每个公司都有能力这么去干，也不是每个公司最后都能活到看到成效的那一天。

他当然还发表了很多大流量“暴论”。但是我觉得这些技术表态，才更值得被记录，这类硬气发言会成为蔚来技术向前一步的新常态。去年开始他们决定举办NIO IN的一个目标，就是为了给大家呈现真实的蔚来，是一个臭搞技术的大厂。

他们实际做的，比吵的吹的殷实得多——摆脱低质量卷的重点，从不在于呼吁低质量卷让道，或者干掉带头卷的人，卷卷不息，尤其在供需结构性失衡的市场，卷永远会找到奴役人的出口；重点是如何通过高质量卷，让低质量卷失去竞争优势，淘汰出局。

回归本质，高质量卷，还是企业要赢得长期竞争所需的能力。

而基础技术的分量正在突出。过去有一种模式让人产生错觉，认为车企可以成为只做产品定义的组装厂，这个模式在当代高烈度竞争当中完全不可行，近两三年去世的公司不少都是抱着这样轻率的想法结果毫不耐打。今天华为成为讨论汽车不能绕开的公司，根基在于它的基础研发。这将是未来技术头部的趋势，不是为领先而领先，是必要而必须领先。

其一，它能让用户体验更好、更安全，这永远是汽车最核心的需求，也是车企最核心的开发目标。比如底层操作系统，SkyOS可以带来高带宽、低时延、大算力与异构硬件、跨域融合、灵活持续进化、高可靠性、信息安全的优势。

比如SkyOS的另一大亮点，是其中SkyOS-L模块，实现首个国产替代autosar并规模化商用。这是原本行业采用的嵌入式软件架构，面向零部件厂对齐上车开发标准，由此实现车上电子控制。但是随着车高度电子电器化，架构也从分布式转向中央集成，autosar面向散装架构、简单应用的设计就有些过时，即便是后面发展的autosar- adaptive，对于并发性，还有高带宽的数据处理，还是欠缺考虑。所以SkyOS-L并且不是平替，而是升级替代，同时解决国产芯片适应性差的问题。

每一个重新被发明的轮子，都有重新来过的原因。

国内技术头部几乎都认可操作系统的重要性。比如华为有iDVP，小米有HyperOS，何小鹏透露也在做OS，并且说“OS的体系里面，我觉得每一家都应该像NIO一样把研发做好。”

当然，硬去比较优劣，在这个阶段并不必要。每一家策略多少有些不同，取决于不同的架构设计，更取决于公司基因和对于全盘战略的思考。

蔚来是以车为中心，对于稳定性、安全性、大数据吞吐量、带宽、延时等方面做更多考虑；同时也会扩展到全景互联的终端，比如NIO Phone，打通AI能力和信息流转。

小鹏据说是把车的OS和机器人的OS放一起做，机器人的帧率做到1000Hz。

也许有人提出，这么干非常浪费资源，行业有一天会归一，就像2003年车企、零部件供应商、半导体和软件系统公司联合成立autosar那样。但是，任何想活到那时候的车企、想获得话语权的车企，都不会放弃。

其二，技术可以换毛利。

基础研发一定拉长盈利周期。但是当周期过长，长得像共产主义终将实现那么长，就会在商业上提出质疑。比如蔚来，据统计，其在研发领域累计已经投入超过430亿元。这个数字，常常被拿来内涵蔚来“花钱大手大脚”且“低效”。

但是李斌指出，60%-70%都是基础研发费用，不是某款具体车型或某个品牌，而是所有品牌、所有车型都可以共用，这是智能电动车的特点，以前汽车行业也有平台级技术，但是和今天的平台级技术差了一个数量级。

“做基础研发，你是必须算帐的，总得有回报，不能为研发而研发。”李斌说，“我们当时就算，车卖多少，我们就值了。”比如SkyOS，可以成为所有车型的底座，摊销基数越大，研发投入效率越高，即使卖到一年一千万台，在基础研发方面的投入也不会增加太多。

蔚来一直喜欢算这样，把时间回报折算进模型。

我们更熟悉的例子是电池，因为换电，电池包和车已经彻底解耦并且通用化，一两代车型可以只用一种规格的电池包。李斌说，到电池形态和高压平台稳定下来，四五代车型都可以用通用的电池包，跟大家在家里都用五号七号电池一样，不会发生太大变化。这其实就会省下适配成本。

长远来看，SkyOS体系加上工具链，在面向汽车的开发系统很有竞争力。做到扎实以后，也不排除可以开放给供应商和车企使用，挣技术赋能的费用。它具备开放行业的基础，只不过眼下不是蔚来的优先级。

当然，要打造这样的底层平台能力，需要非常苛刻的条件。

第一，忍受屎一样的过程。

投入确实更长。比如SkyOS从2018年内部讨论，2020年正式启动，已经投入很多，每个月还在增加。整个研发来看，每季投入30亿元级的研发费用，一年投一百多亿，已经连续两年，不是一般企业愿意这么做。

除了资本，还要做足思想准备，抵御各种精神攻击。

“我们经常拿楼举例。你这个地基到底按照多少层楼去打，很不一样，按照五层楼还是一百层楼去打地基。我们是要打一百层楼的地基的。”

到现在四年，地基浮出地面，更多去做上层应用。

当然，奔头是，“只要出了地面，其实每一层盖起来都是很快的。”

第二，你需要对于技术有足够清晰的预判，当然这太难了——或者就是像李斌这样，前置砸入足够大的冗余。

李斌说，在四年过程里，很多应用是跑在操作系统前面，比如大算力和传感器，应用的天花板比较高，反过来也会给操作系统带来一个好的输入。参考2022年交付的ET7，在今天还是算力天花板，这给世界模型这样的算法、数据闭环，带来了可能性。

“研发是能换毛利的，只是见效慢，但是肯定是毛利提升最重要的一个方向，而不是简单的打价格战。”

在李斌看来，简单用眼下的销量衡量研发效率，过于短视。NIO IN上有芯有魂的排面，也是想要展示，大力出奇迹叠加高效执行，才能使得蔚来能够获得参与决赛的资格。

当然，蔚来对于销量也有反思。

原本李斌一直认为，“把车子做大一点，就是多个十厘米一千多块钱的事；但是加一颗芯片要多少钱，这个芯片五年后十年后可以发挥作用。”这是有鄙视链的。

但是现在李斌说，在产品定义层面，有些用户高感知、高价值的功能和体验，应该花更多精力。过去蔚来想得不够全面，认识不够深刻，所以开始整改——在看得见的地方，向优秀的同行学习。比如乐道L60，就是主打一个听劝，冰箱彩电大沙发，安全舒适大空间，全都安排上。

“这和基础技术投入并不冲突。”

“我们是跑马拉松，路还很长。”李斌说，“今天即使在换电这件事上，我也不敢说我们是有护城河的，整个行业竞争的路还很长。只能全力以赴，按照自己理解的逻辑和模型，坚决狠搞，只能这样。”

这就像爬山。

山矮的时候人很多，差不了几步；走着走着，大部分人越来越跟不上，越往上爬，就剩那么几个，全都是原本负重背足超大装备的人。

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