博世在华，自有节奏

当然，中国市场也同时充满挑战，这一点博世感触颇深。

在此前的业绩发布会上，博世中国总裁徐大全就坦言，很多客户都对博世提出了降价要求，有的客户甚至会说“不降价就不付款”，在降本大刀逼迫下，博世也只能不停谈判。据其预计，（今年）价格谈判将从年前开始一直持续到年底。

按照其说法，博世已经做好了这方面的准备，但与此同时其也表示，博世愿意通过自身供应商的降价、生产效率的提高、成本的减少等方面给到主机厂更多的降价空间，但不会用亏损去换取市场份额。

此次，马库斯・海恩也强调，“我们能够接受在投入期暂时没有利润，但不能一直持续下去。如果一个行业、一个企业不能产生合理的利润，长期来说是不可能健康发展的。”

他还指出，虽然大处在一个竞争性很强的行业，但是都应秉承合作的关系，或者说是“竞争型合作”，这样才能够为终端消费者带来更多具有竞争性的产品，“我们欢迎良性的竞争。”

博世智能出行集团中国区董事会总裁王伟良则提到，中国行业能不能在激烈的竞争后变成一个更强大的、世界上有竞争力的工业，这是大要共同面对的。

他认为，这其中有几个关键因素：第一，创新能力和技术创新的持续性；第二，供应链或者是价值链是不是具有韧性和可靠性。“从博世的角度来说，一百多年的经验让我们成为了供应链中最具韧性和可靠性的（企业一）。所谓‘可靠性’，包括创新能力、交付能力、质量能力和全球化能力。我相信，中国工业在竞争和迈向世界级工业的进程中需要博世，博世也需要中国工业。”

“中国企出口欧洲仍有机会，博世提供多层面支持”

近几年，中国企尤其是新能源企出海势头凶猛，欧洲作为全球制造和销售的重要地区一，是中国新能源企出海的重要目标市场。不过值得注意的是，今年以来欧洲电动化趋势有放缓的迹象，部分企推迟电动化转型战略。

对此，马库斯・海恩表示：“确实，欧洲市场的电气化没有（达到）原来预期的发展速度，这主要是因为补贴取消了。（以往）每一辆的补贴可以达到几千欧元，（现在）补贴没有了，大可能就不愿意买了。”

但在他看来，对于中国的整厂商来说，出口欧洲仍然有机会，这主要在于经济型电动需求的上涨。“比如说，在欧洲，3万欧元以下的电动仍受到青睐，然而市场上能供应这类的企业还是比较少，这会是一个空白，也是中国企业可以抓住的机会。未来可能有更多的制造商意识到这样的机会，从而进入到这块市场。”

“目前来看，我认为有几百万辆的空间。以前，欧洲市场一年大概是1600-1700万的量，现在根据我们的观察大概只有1400万，所以我们觉得这里面是有机会的。”马库斯・海恩补充道。

当然，不止欧洲，如今中国企海外布局可谓多点开花。那么，就博世而言，在出口板块，如何支持整厂商？马库斯・海恩表示，这取决于整厂的需求，“因为博世对全球主要市场的法律法规、功能认证，都有着深厚的积累和经验。所以，我们可以从不同层面、多角度地给这些希望出海的中国企业提供全面的支持。”

而反观合品牌在中国市场的发展，王伟良表示，无论是合还是国，都有其特定和合适的市场定位，“我们应该看到，工业是一个国际化产业，我们不可能说只发展中国工业，而忽略国际发展。”

在他看来，面向未来，大要共同建立一个国际化的工业生态体系，不仅是技术驱动，更需要各个国工业互相促进、互相竞争、互相融合。

“博世灵活提供全栈软硬一体或软硬解耦的产品组合”

在此次展上，博世全面展示了其面向可持续智能出行未来的解决方案，其中包括全栈式软硬件一体或解耦的产品组合。

例如博世全新的跨域解决方案――辆运动智控系统，据称完整覆盖了辆六自由度运动管理的软件及系统解决方案，基于来自整的传感器数据，对制动、转向、动力和悬架等辆运动执行器进行协同控制，从而提升辆舒适性、操纵性、动力性和经济性。

以其本土开发的智能脱困功能为例，基于自身的牵引力控制系统，结合悬架系统并优化算法，及时识别越野路面复杂工况，使越野驾驶更加安全稳定。同时，辆运动智控系统采用开放的系统架构设计，其软件功能把模块化、接口标准化作为重要的开发目标，为灵活部署和集成第三方执行器提供了可能。