2026年车企销量目标分化：大厂稳中前进，新势力抢窗口期

2026年开年，中国汽车市场出现了一个明显的分裂——在销量目标的设定上，传统车企与新势力走向了两个极端。

吉利、奇瑞、长安这些“老大哥”不约而同地选择了克制：全年增长目标普遍卡在13%到14%之间，步调稳健得近乎保守。反观新势力阵营，零跑高调喊出“百万辆”（同比增长68%），小米紧随其后定下55万辆目标（+34%），蔚来更是直接把区间锚定在45万至49万辆（增幅40%–50%），一个个激进得要命。

这也很好理解，传统车企手握庞大的燃油车资产、成熟的经销商网络和数以万计的员工体系，转型如同巨轮调头，必须稳字当头，容不得冒进；而新势力没有历史包袱，组织扁平、决策敏捷，产品迭代快。它们押注的不是单一车型，而是整个生态闭环。

这背后，是中国汽车产业从增量扩张迈向存量博弈的真实写照。

传统车企求稳，新势力激进

2026年，传统车企与新势力在销量目标上出现反差。看似背道而驰，实际上是有着各自的发展限制。

我们先来看下传统车企的具体情况。

吉利汽车2025年实际销量为302.46万辆，同比增长39%，超额完成原定300万辆目标。其中新能源销量达168.78万辆，渗透率55.8%。2026年销量目标为345万辆，增加了14%。细分品牌目标为吉利品牌275万辆、领克40万辆、极氪30万辆；新能源目标222万辆同比增加32%，渗透率将提升至64.3%。

东风集团没有披露全年的销量数据。其前11个月销量为220.4万辆，全年预计约250万辆。

推算岚图、猛士、奕派三大自主品牌年度销量约43.6万辆，占到集团新能源总销量的60%。据了解，东风集团2026年销量目标为325万辆，预计增幅超过30%，目标设定相当激进。

奇瑞集团2025年实际销量为280.64万辆，同比增长7.8%，创历史新高。2026年销量目标为320万辆，同比增加14%。

长城汽车2025年实际销量132.4万辆。2026年销量目标调整至180万辆（+36%）。同时，长城汽车强调净利润不低于100亿元，显示其战略重心已从“冲量”转向“保盈利”。

相比较而言，新势力品牌在2025年销量完成情况和2026年销量目标方面都显得高歌猛进。

零跑汽车2025全年累计交付59.7万辆，同比增长103.1%，大幅超额完成年初50万辆目标。2026年明确提出“冲击100万辆”的年度目标，同比增幅约68%。

小米汽车2025年累计交付41万辆，远超35万辆的年度目标。2026年销量目标设定为55万辆，同比增长约34%。公司已宣布新一代SU7将于2026年4月上市，续航最高达902公里，并标配高阶智驾硬件；蔚来汽车2025全年累计交付32.6万辆，同比增长约47%，创历史新高。2026年计划实现40%–50%的同比增长，对应销量区间为45.6万至48.9万辆。

上述情况也能说明，传统车企凭借体系优势优化产品结构，新势力依靠敏捷机制全力冲刺销量规模。两者路径不同，却共同印证了一个事实：中国车市正在进入“精耕细作”的新阶段。

基于政策窗口期的现实选择。

但这场“精耕细作”并非雨露均沾。2026年同步落地的“以旧换新”和购置税减半政策，

就是用政策的杠杆推动市场结构的升级，让市场自然向中高端车型靠拢。

按照新规，报废旧车换购新能源车可享车价12%补贴，上限2万元；置换则为8%，上限1.5万元。这意味着，一辆30万元的车能拿满2万元补贴，而10万元的车只能拿到1.2万元。与此同时，新能源汽车购置税从全免退坡至减半征收（税率5%，封顶1.5万元），10万元车型因此多出约5000元成本，实际净收益仅7000元左右；而30万元车型虽多缴1.5万元税，却能通过补贴全额对冲，甚至叠加后综合优惠更优。政策红利明显向20–35万元区间倾斜。

20–35万元区间不仅对应更高的单车毛利，也意味着用户对智能座舱、高阶智驾、续航能力等技术配置的接受度更高。这反过来倒逼企业将研发资源集中于高附加值领域。客观地说，这并非单纯追求“高端化”，而是在行业整体利润持续承压下的必然选择。根据国家统计局初步统计，2025年1–11月，中国汽车制造业整体销售利润率为4.4%，虽略高于2024年的4.1%，但仍处于较低水平。

企业面对盈利压力，推出高端产品也是没有办法的事情。

吉利将极氪目标定在30万辆，领克40万辆，明显向高价值倾斜；长城则干脆把考核重心从销量转向净利润，聚焦坦克、魏牌蓝山等高毛利车型。它们不再贪大求全，转而做精做深。而新势力则借势加速收割中高端车型的增量。比如零跑冲击百万辆、小米冲刺55万辆，背后也是吃透了“补贴+税收”的政策组合拳。

更要命的是，这波政策红利是有时间限制的。购置税减半只持续到2027年底，之后大概率彻底退坡；“两新”补贴也未必能一直这么大方，财政压力一大，随时可能收紧。说白了，2026到2027这两年，就是最后的窗口期。

对新势力来说，这是必须抓住的机会。如果不能在这两年把销量规模冲上去，自研的高成本就难以快速摊薄；面对比亚迪、华为鸿蒙智行这种手握生态和规模优势的对手，连站稳脚跟都难，更别提让银行和投资人继续掏钱了。

因此，零跑、小米等新势力品牌喊出“百万辆”的目标，并非盲目冒进，而是基于政策窗口倒逼的现实选择。

百姓评车

2026年的中国车市，早已不是谁跑得快就能赢的游戏，而是看谁能在正确的赛道上、用正确的姿势冲刺。传统车企在稳中求变，全力提高盈利能力；新势力则在窗口关闭前全力一搏，用速度换空间。两者看似南辕北辙，实则都在同一片红海里寻找适合自己的活法。