EPA、WLTP、NEDC、CLTC续航，哪个最准？

那么我们就好好给大伙盘一盘，这些抽象的英文字母到底是个啥吧。

首先总的来看，它们代表的其实都是某种续航测试标准。

续航水平对于新能源车，特别是纯电动车来说，因为关系到用户的出行便捷性、补能频率等，可以说是新能源车的核心评价指标之一。

但和相对客观、且能通过仪器测量的性能数据不同，续航会受到温度、车速、路况等多种因素影响，不同国家的环境条件也有所差异。因此，完全客观且全球通用的测量标准建立起来难度还是不小。

所以这些字母组合代表的，就是全球各个地区给自家市场里的新能源车型，建立的续航评价标准。我们一个一个来看。

首先就是资历最老的NEDC，全称“New European Driving Cycle”新欧洲驾驶循环。

虽说名字带个新，但，它最后的一次更新，是在接近30年前的1997年。目的就是为了反应当时欧洲本地车型的能耗状况，包括油车以及电车。

NEDC的测试流程其实十分简单，先是四个重复的城市驾驶循环，而后接上一个城市外驾驶循环。城市循环测试时的车速不超过50km/h（平均18.5km/h），城市外循环则是在高速公路上完成，车速不超过120km/h（平均62km/h）。其车速和测试时间的关系大概是这样的：

可以看到，流程里头为了让车速越低越耗油、加速能力不太强的油车受到更严酷的考验，不仅在城市路况下设计了反复的加减速过程，还明显减少了高速测试的比例。对于油车来说，确实是个地狱级别的挑战。

但是对于低速效率超高、加速超快，且难以应付高速工况的电车来说，这样的测试不仅全都测在了自己的优势上，而且因为没有涉及环境温度对电池的影响，也不用展示自己的短板了，主打一个扬长避短。这对油车来说，多少有些不公平。

也是因为质疑的声音太多，2015年的时候，WLTP出现了。

它的全称，是World Light Vehicle Test Procedure世界轻型汽车测试规程，是一个依旧由欧洲牵头，但是被全球主要市场接受的测试标准。相比之前NEDC对电动车的“偏袒”，WLTP在测试流程上则表现出了对电动车明显的“针对”。

就比如从测试时间上看，WLTP 比 NEDC 长了 10 分钟（从20 分钟变成了 30 分钟），平均车速和最高车速也分别提高到了46.5km/h和131.3km/h。 总的测试里程则变成了NEDC的两倍多，达到了23.25公里，城市和非城市的路程也来到了几乎相同的水平。

而这些变化，我们从WLTP的车速时间表上就能看的出来。虽说和NEDC一样，WLTP还是用了四个车速循环，但是整体车速明显会比NEDC更高。用更快的车速和更长的时间测试，也就让电车走出了NEDC的舒适区。

因此但从电车续航的角度上看，WLTP肯定会比NEDC来得更加准确一些。

但正如我们之前所说，电车的续航里程和环境的温度变化有着直接的关系。北方的朋友肯定非常清楚，只要气温一降，电车的续航指定就是咔咔往下掉。因此对于电车来说，只在合适的环境温度下测出来的续航水平，参考意义其实并不太大。

也因此，在EPA的续航测试中，工程师就把温度的变化也放了进去。

这个EPA和前几个标准其实不太一样，其实是美国环境保护署Environmental Protection Agency的缩写，指的就是这个机构为了测试美国本土市场的汽车续航水平，而推出的一列测试流程。

其中，城市测试流程FTP-75和高速测试流程HWFET和前几个标准整体比较相似，会分别在187（30多分钟）8秒和765秒（12分钟多）秒的时间里，用34km/h和77km/h的车速测试车辆的能耗水平。

比较有意思的一点是，EPA中有两个涉及到温度的测试。一是高温时开着空调的测试，里头会把环境温度提高到35℃然后打开空调制冷，连续跑个十分钟。还有一个则是冷循环测试，内容是在把环境温度降到-7℃以后，按照和FTP-75相同的城市测试流程测试。

这俩对于电车来说，基本上就算得上是酷刑了。

而我们国内厂商最常用到的，就是CLTC标准了。

CLTC是China Light Vehicle Test Cycle，中国轻型汽车测试工况的缩写。它是由中汽研牵头制定的标准，覆盖了传统乘用车、轻型商用车和新能源汽车，基于国内41座城市、3832辆车型样本，累计实验里程3278万公里，并参考了20亿条交通低频大数据编制而成。

CLTC在工况设定上与WLTP相差不大，模拟低速城市、中速市郊、高速行驶3种工况场景，最高时速114km/h，平均车速28.96km/h，并且在加减速幅度和加速时间占比上要高于NEDC。

上述提到的这四个测试标准，从应对测试需要消耗的能耗水平来看，从低到高依次为CLTC≤NEDC＜WLTP＜EPA。也就是说从数据上看，EPA的里程数是最小的，而CLTC和NEDC测出来是最高的。

而因为在测试过程中考虑到了高低温环境对车辆续航的影响，所以EPA测出来的数据相比其他三个相对来说会更接近实际情况一些。我们可以用比较知名的全球车型举个例子，比如当年刚上市的Taycan，EPA得出的其4S车型的续航里程为206英里也就是约331公里。

而在海外媒体的实际续航测试中，该车型的数据根据环境的不同会在290-560公里之间上下浮动，大部分数据与EPA数据都较为接近。

现在，大家应该大概了解了这四大续航测试的大概内容了吧。整体看下来肯定有朋友要问了，是不是只要在各个测试流程里加上环境温度，和中高速变量，就能准确测出一台车的续航了？

答案当然也是否定的。

因为正如之前所说，能够影响到测试车辆续航的因素数量实在太多，如果要在实验中一一列举，不仅难度奇高，结果依然也会与实际用车产生差距。

就比如，新能源车型的续航水平和电池电量也有着很强的联系，但在非实验室条件下，也就是我们的日常生活中，电池的SOC也就是剩余电量水平都只是BMS通过算法估算出来的数值。

比如最常见的，通过每隔一段时间测算当前电流电压数据估算电量消耗的安时积分法，因为没有办法应对短时间内大幅度的能量输出变化，积少成多以后就会在低电量的时候产生较大的电量差距。

有可能车子的电池已经几乎没有电了，但在仪表上它还是会显示20%的电量；亦或是仪表仅有5%，但电池里还有20%。再加上环境的影响，最终日常用车的续航就会相对于续航测试成绩上下浮动，并且范围不会太小。

同样的道理也适用于续航测试的流程，因为虽然各个测试标准都有着较为严格的规范，但因为没有对诸如测试车状态和厂家SOC策略这些细节做出硬性统一，车企在获得测试成绩的时候其实还是有着一定的操作空间的。比如在测试车上不再“藏电”，把电池压榨到最后一丝电量以获取更好的成绩等等。

所以一来一回，测试成绩和实际续航之间的差距很可能就会变得非常之大了。

当然，时至今日人们购车的需求也远远不止跑得远这么单一了，唯续航论放在几年以前或许确实是车企们炫耀技术的手段，但如今已经和车主们的实际需求相去甚远。

举个例子，比如A的用车需求只是日常上下班的短途通勤，那么即使是CLTC续航只有200km的微型车，也不会有所谓的续航焦虑。

要是B的用车场景是频繁的长途出行，那么续航更长、补能更快的混动车型，，或许会更加适合他。

而如果像C没有家充桩条件，但也是以日常室内出行为主，长途出行只是偶尔的需求，那么一台拥有高压充电或是换电能力的纯电车型就变成了他购车的最优解。

说了这么多，我们还是回到最开始的问题。在知道了四大续航测试标准是啥、怎么做以及各自的特点以后，根据许多全球车型的数据，其实可以得出来它们之间的大致关系是：

实际续航 ≈ CLTC*70% ≈ NEDC* 76% ≈ WLTC*90% ≈ EPA*95%

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